两轮电动江湖，混战不止
电动车江湖厮杀太多，利润太低。
2022年，是两轮电动车新国标推行的第三年，政策红利已经彻底激活了这个曾经陷入增长难的行业。雅迪控股、爱玛科技、绿源、小牛电动、九号公司等新旧势力，势必要在这次换车潮中争个高低。
壹
作为首家两轮电动车上市的企业，雅迪要守住自己的老大位置。2022年上半年，雅迪把销售费用飙到6.36亿元，碾压爱玛、新日、九号、小牛等一众车企，4万家终端门店也让其他家车企羡慕。
随着雅迪财报的发布，1401万辆的销售量巩固了其地位。但雅迪并不敢放松，刚上市两年的爱玛科技扩张势头迅猛，终端门店已经突破了3万家，生产基地达到了7个，产能也突破了872万辆。2022年全年，爱玛科技的营收和净利润增速反超雅迪，增长数额也高于雅迪，正在缩小与雅迪的差距。
正在寻求上市的绿源电动车也不愿意放弃新国标带来的机会，试图复制爱玛的路线打一场漂亮的翻身仗。新势力小牛、九号在门店数量、产能上不占优势，但也没有放弃，咬紧了高端电动车这嘴蛋糕。据鲁大师数据实验室统计，九号公司、小牛电动在2022年分别拿下了5000元以上两轮电动车线下销售的第一、二名。
国内产能突破200万辆的两轮电动车制造商不超过20家，仅有9家产能能突破200万辆。抢占市场，咬住高端，稳住产能，是两轮电动车企活下去的关键。
2022年，小牛线下门店数量几乎没有变化，甚至还少了6家，收缩到3102家。小牛电动董事长李彦在去年表示，“自2022年年中以来，我们一直在战略上专注于高端和中端市场。”言外之意是放弃门店扩张。这导致小牛电动车全年销量下滑到83万辆，亏掉了北京一套豪宅。
反倒是同样专注高端市场的九号公司，在2022年第二季度继续发力，扩张终端门店，提升产能，实现了全年销量82.62万辆的突破，几乎追平小牛的83.15万辆的成绩。
可见，不管老玩家，还是新势力，都需要守住线下门店。市占率仅为3.9%的绿源懂得这个教训，1108家的经销商难有作为。所以在2022年，它不惜大幅提高负债率来建厂，扩张门店。绿源申请的上市资金，也将部分用于加强销售及销售渠道建设。
能否顺利上市，往往牵扯到玩家们的江湖地位。雅迪、新日、小牛电动车、九号公司、爱玛分别2016年、在2017年、2018年、2020年、2021年上市，提早上市的雅迪率先发起扩展门店，增加产能，打价格战，成了行业老大。绿源的成败，可能也要寄托在上市进程上。
贰
但雅迪这个行业老大的位置并不稳固，爱玛觊觎多时的形势下，雅迪电动车单车利润低的问题一直没有解决。2014年-2022年，雅迪电动自行车的平均售价在1118元至1429元之间，年增幅最高不超过164元，始终未能突破200元，深陷低端局。
雅迪的极速扩展也带来产能过剩的隐患。2022年雅迪总销量仅仅净增14.7万台，累计销售1401万台。但雅迪曾在2021年年报中披露的产能为每年约1700万台，这说明雅迪可能存在产能过剩的问题。随着新国标的红利换车潮完成，各家扩充产能的隐患将会日渐凸显。
爱玛在价格上略高于雅迪，以2021年为例，爱玛电动自行车高出161元左右，电动摩托车高出368元上下。至于绿源，平均售价更不能与行业前两位大哥比。但主打高端的小牛是个例外，其开辟了四千元以上的赛道，2022年亏损的情况下，毛利率达到了21.1%，高于雅迪和爱玛。后起之秀九号2022年的毛利率更是达到了29.44%。
据弗若斯特沙利文数据显示，2016年-2021年，1500以下、1500元-3500元和3500元以上的电动车销量增速分别为11.4%、13.3%、22.5%，高端化增速明显。
于是乎，雅迪再次拾起了2014年提出的高端化口号，在2020年推出了冠能系列电动车，该车型拥有更高性能的电机和电池。2022年上半年，雅迪销售的电动车中40%是冠能系列产品。
爱玛在2021年才推出其“高端”系列产品“引擎MAX”，搭载能源管理系统，提升整车的持续里航和电池使用寿命。2021年，引擎MAX系列产品销量占爱玛电动车总销量的21.33%。
不过雅迪、爱玛的高端车型上的智能app、智能导航、蓝牙解锁等看着有些眼熟，原来小牛发家的智能化应用全部被这些老玩家学到了精髓。
高端化能带来高毛利，这在两轮电动车行业也成了黄金定律。九号公司沿袭小牛的路线，业绩连年上涨，个别高端车型还打出了“超跑配置”的口号，雅迪拿到红点奖的VFLY G100MA把售价推到了19990元的级别。
但高端化也暗藏风险。2022年锂电池的涨价，险些将高端化的小牛电动车拍倒，毛利率大幅下滑。雅迪比较聪明，选择了“高价低配”，在续航和产品力上表现不好。近期，雅迪甚至调整了“冠能”系列的新品价格。
高端化渐渐暴露问题，产品同质化严重，各家高端车型的智能化基本一致，只是在电池材料、容量、配件上有差别。消费者也渐渐醒了过来，“我是因为穷才骑的小电驴！为什么我要买那么贵的？”这句话对小牛、九号来说可能更扎心。车评博主“38号测评”也表示，“智能化功能溢价太过突出，在骑行感受和续航上，比传统品牌差很多。”
消费者对高端化的质疑，反映在小牛的库存上。财报显示，小牛的库存金额由2020年年底的1.42亿元涨到4.17亿元。雅迪的毛利率和净利率也未获得明显的增长，毛利率甚至出现了下跌。
爱玛的高端化表现也不佳。2022年上半年，爱玛科技的单价从2021年的1795元/辆上升到1887元/辆，提升不及百元。
叁
绿源电动车创始人倪捷说，“电动车作为消费品，必须符合耐用消费品的属性以后再去实现高端化。”同时，他指出电动车的高端化不能停留在外观层面，要知道雅迪大部门专利集中在外观方面。绿源独辟蹊径，在高端化之前，先提出了耐用性。
但是“商业人物”咨询了绿源京东旗舰店的客服，售价4599元的电动车使用石墨烯电池，循环充电次数1000次，使用寿命大概3年左右。同级别的小牛车型，客服仅称电池的寿命为3-5年，车架的保修期限为60个月，旗下所有锂电池的质保都是3年。九号电动车的情况也差不多。
雅迪客服称，售价3299元的M2电动两轮轻便摩托车一般能骑3年左右，“这个和手机一样，时间长了电池都是会正常衰减寿命。”新日同级别车型，客服称电池使用寿命为2-3年。
可见两轮电动车的使用寿命普遍在3-5年，那么两轮电动车的耐用性是个伪命题么？在某种程度上讲，两轮电动车也许属于消耗品，消费者每5年都需要换一次车。可能最终决定这个市场的不是高端化，而是市场份额。拥有数量最多的门店才能抓住换车潮。
小牛电动车出道时被称为“两轮特斯拉”，选择城市开店以苹果手机店的数量为标准，主打高端化、年轻化。从华为出走的“天才少年”李一男，也为小牛电动车的智能化带来的极大的提升，核心创始人胡依林的“极客”精神也曾经给小牛电动车注入了灵魂，发展了广泛的社群。但这两位核心人物，分别在2018年、2022年退居幕后，他们的离开的背后是整个互联网行业的衰落，手机智能化停滞不前，创新受限。这也反映在两轮电动车的智能化上。
2022年，锂电、钢材的价格上涨，影响了小牛电动车的成本控制。其市值的萎缩，又进一步加剧了资金紧张，新故事更难讲。而九号公司从小米分离出来，借助于小米的渠道，实现了快速扩展。其业务延伸到机器人，电动滑板，并非像小牛那样业务单一，让其在资本市场表现也不错。在广告投入上，九号更舍得花钱，选择易烊千玺做代言人，营销上也远超小牛。九号超越小牛仅仅是时间问题。
一个有趣的现象是，两轮电动车行业研发费用正整体下滑，尤其小牛、绿源，侧面反映出高端化的困局。
肆
新国标的实施，已淘汰了将近1800多家造车企业。据券商估算，2022年还剩下50多家企业能参与竞争。但2023年，两轮电车企的厮杀依旧会激烈，是大鱼吃小鱼，还是小鱼逆袭？爱玛在进击，绿源在等上市，小牛瑟瑟发抖，九号乘着科技的风在飞，而雅迪在老大的位置上摇晃。
这个赛道似乎从未像现在这般热闹，新的混战即将开打。