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李书福穷追阿斯顿·马丁

支撑起自身高端产品的电动化及智能化转型,路特斯还需要更多资金,为此也加快了独立上市的步伐。

会花钱的吉利,在琢磨怎么赚钱

在燃油车时代,吉利大手笔投资海外,让外界看到中国汽车在国际舞台上快速崛起,但在新能源时代,吉利“买买买”的光环效应如何持续放大?

01 八年间屡次被拒

不到一年时间,浙江吉利控股集团(简称“吉利控股”)又对英国超豪华品牌阿斯顿·马丁增资了,前前后后共花了26亿元。

这可不是笔小钱。2022年全年,吉利汽车赚到的归母净利润才52.6亿元。

2022年9月,吉利控股首次斥资约6600万英镑(折合人民币约5.76亿元)入股阿斯顿·马丁,成为其第四大股东。

今年5月18日,吉利控股进一步增持,出资约2.34亿英镑(折合人民币约20.43亿元),超越梅德赛斯-奔驰,成为公司第三大股东。

作为全球顶奢汽车品牌,阿斯顿·马丁和劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、法拉利、迈巴赫等品牌同处一个阵营。

起初,对于吉利增资入股的想法,阿斯顿·马丁是拒绝的。早在2015年,吉利控股集团董事长李书福曾透露,双方因价格没谈拢,入股一事告吹。

2020年,在收购戴姆勒-奔驰9.69%股份后,李书福的目光再次落到阿斯顿·马丁身上,但后者却选择奔向加拿大富商劳伦斯·斯托尔牵头的财团怀抱。

甚至在2022年7月,阿斯顿·马丁还以投资金额过大,会严重稀释原有股东股份为由,再次拒绝了吉利控股和李书福手上的13亿英镑。

尽管屡次被拒,但李书福志在必得。

在业内人士看来,李书福有股子穷追不舍的劲头,又等了两个月,吉利控股终于以约6600万英镑(折合人民币约5.76亿元)如愿拿下阿斯顿·马丁7.6%的股份,成为其第四大股东。

事实上,持续的亏损早就让阿斯顿·马丁顶不住了。据报道,2019年,阿斯顿·马丁税前亏损1.043亿英镑;2020年亏损额为3.23亿英镑,亏损较上年增加约3倍。2021年,尽管因旗下产品销量猛增使得其亏损有所收窄,但当年的亏损仍超过7000万英镑。2022年,该公司的亏损额再度扩大到了1.18亿英镑(折合人民币约10.3亿元)。

而且,今年一季度,虽然阿斯顿·马丁的批发销量为1269辆,同比增长9%,但亏损相较同期仍在扩大。

此次吉利控股继续增资,让阿斯顿·马丁成为继沃尔沃、路特斯和戴姆勒-奔驰之后,李书福入股的第四家海外豪华车企。

这些年,在资本市场“买买买”的李书福,有时候也挺让豪车害怕的。一眼没盯住,没准儿那天就被全资收购了。沃尔沃就是最好的例子。

据悉,最新增持后,吉利控股不仅有权任命一名非执行董事加入阿斯顿·马丁董事会,还拥有一个董事会观察员席位。为了让阿斯顿·马丁安心,吉利控股承诺,至少在2024年8月1日之前,不会再收购其任何普通股。

在吉利看来,增持阿斯顿·马丁是其全球战略布局和投资的重要组成部分。为吉利实现高端化和全球化提供助力。自去年9月首次收购以来,双方团队一直探索技术协同和新的增长机会。李书福表示,对阿斯顿·马丁的增长前景、技术实力和管理团队充满信心。

当然,站在阿斯顿·马丁的角度,吉利也给了自己非常重要的资金补给。产经观察家、钉科技创始人丁少将告诉「市界」,“吉利能给它(阿斯顿·马丁)提供电动化转型的技术支持和中国市场的战略支持。”

从阿斯顿·马丁今年一季度财报看,截至2023年3月31日,美洲是其最大的市场,销量为467辆;其次是欧洲、中东和非洲地区,销量为322辆;亚太区域排名第三,销量为260辆。

虽然该公司在亚太区域的整体销量不比美洲,但发展潜力不容小觑。

近年,不少海外豪车处在电动化转型的关键期,中国作为全球最大的新能源汽车市场,成为许多豪华品牌关注的焦点。

在今年的上海车展上,保时捷全球CEO奥博穆直言,在未来7年,电气化是重中之重。浪潮席卷,阿斯顿·马丁也不例外。

在4月推出在电气化和环保方面的Racing Green战略后,5月份,该公司就任命了第一位纯电动汽车(BEV)总工程师。据阿斯顿·马丁方面消息,公司将在2024年交付其首款插电式混合动力超级跑车Valhalla;2025年,将推出其首款纯电动车型;到2030年,阿斯顿·马丁计划量产车型中50%实现纯电动化,45%实现混合动力化,只剩下5%仍然采用传统内燃机。

宣布吉利增持的当天,阿斯顿·马丁的股价一度飙涨22%,当天以260.0便士/股收盘,较前一天231.2便士/股的收盘价有所提升。

一位业内人士告诉「市界」,吉利对阿斯顿·马丁的助力显而易见,不论是直接的资金支持,还是现有的市场资源,但阿斯顿·马丁对于吉利而言,能提供的就是在豪华市场的影响力,其他的目前还是未知数,“这可能也只是吉利‘买买买’的常规操作罢了。”

02 停不下的买买买

“提到比亚迪,就是比亚迪。但提到吉利,就会不由自主地讲出一系列的品牌。”在汽车行业深耕多年的车企人士觉得,吉利和其他汽车品牌的不同在于,“它不像造车企业,更像擅长汽车买卖的投资机构”。

连带着李书福也给外界留下“不像汽车大佬,更像投资家”的印象。特别是他几次三番被拒,也要拿下阿斯顿·马丁的做法,让人看到了大多数投资家才有的极强获胜欲。

截至目前,吉利控股的投资已遍布整车、未来科技、金融和教育等领域。

在整车方面,吉利系现有投资版图包括了吉利(中国)、锰铜(英国)、Emerald Automotive(英国)、雷诺(韩国)、路特斯(英国)、领克(中国)、几何(中国)、极星(瑞典)、极氪(中国)、宝腾(马来西亚)、阿斯顿·马丁(英国)、戴姆勒-奔驰(德国)、沃尔沃(瑞典)、远程(中国)、伦敦电动(英国)、smart(德国)。

上述品牌中,吉利在海外的投资占了近7成,而海外投资中超3成又投向了豪华和超豪华品牌。

浙江吉利控股集团成立于1986年,在电冰箱零配件生意及摩托车行业辗转几年后,于1997年正式进入了汽车行业。

吉利最早的并购始于2006年,拿下了英国锰铜集团19.97%的股份。但李书福被贴上“并购狂人”的标签,得从2010年和沃尔沃的那场“天价联姻”说起。

当年,李书福押上自己的身家,拿出的18亿美元作“聘礼”,却不被外界看好,吉利控股还被戏称是“穷小子遇上了家道中落的公主”。

但李书福很清楚自己的目的,他看中的不只是沃尔沃这个牌子,而是看到了让吉利迈向中高端的可能。

后续,李书福采取“吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃”的协同发展策略。在沃尔沃“安全”、“高性能”等品牌声誉的加持下,外界对吉利的技术印象和产品调性逐渐改观。

2013年,吉利与沃尔沃共同组建了中欧技术中心(CEVT)、CMA、PMA架构;2014年吉利汽车换标,推出三大整车平台和五大车系,即FE平台(帝豪系列、远景系列)、KC平台(博瑞系列)、CMA平台(领克)。

据悉,吉利博瑞采用的KC平台,实际是沃尔沃的GMC平台。该车型一经推出,市场就将其与合资B级车相提并论,而领克也打着沃尔沃的旗号,招揽了一波粉丝。

“借助海外豪华车企成熟的市场资源和技术积累,可以迅速推进吉利企业层级的提升,补齐高端市场的短板,同时加速其国际化的进程。”IPG中国首席经济学家柏文喜对「市界」说。

在他看来,吉利屡次在合适的时点,以恰当的投资方式与投资成本入股、收购海外车企,这种战略打法的好处还在于:“一方面,可以通过财务投资,获得这些世界头部车企、强势品牌车企的预期收益;另一方面,可以与这些企业形成资本层面的紧密合作关系,从而推动与这些车企在技术合作、供应链合作层面的协同效应,以提升自身的产品竞争力和企业可持续发展能力。”

在沃尔沃身上尝到甜头后,吉利在“买买买”上更放得开了。

2013年,吉利全资收购英国LEVC;2017年收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份,及英国豪华跑车路特斯51%的股份;2018年收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份,成为第一大股东,随后建立起合资公司联合运营Smart品牌;2022年又认购了雷诺韩国汽车34.02%的股份。

对高端化和全球化,李书福是有执念的。虽说早年吉利是靠低价策略在中国汽车行业立足,但做大规模后,产品质量和品牌口碑没有跟上。一度让李书福很苦恼。

2007年,他决定战略转型。除了琢磨技术,研发了不少专利之外,李书福把目光望向了全球,他经常说的一句话是:“我不是狭隘的民族主义者,我是开放的全球主义者,我支持全球自由贸易,反对贸易保护主义,我支持中国汽车工业更加开放,鼓励中国汽车更好地走向世界,实现真正的你中有我、我中有你。”

他认为,国内汽车市场50%—60%都是“洋品牌”,而中国在国外市场的占有率很低,需要继续推动全球化进程。

2020年,李书福对外表示:“虽然当前经济全球化面临一些挑战,但汽车产业的特点就是全球化,我们不能回避。”

在行业人士看来,李书福不仅是持续创业者,还是一个理想主义者。他曾直言,中国汽车工业正处于全球价值链中低端,如何走向中高端是一个重要课题。而这也或许是他不愿放弃豪车梦更深层的原因。

03 “老大哥”的新挑战‍‍

在燃油车时代,吉利大手笔投资海外,让人们看到中国汽车在国际汽车舞台上快速崛起,“买买买”也让吉利名利双收,跻身中高端的阵营。

但在新能源时代,“买买买”的光环效应还能持续吗?

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林对「市界」表示,吉利的“买买买”要适应新造车时代,吉利应该在电动化和智能化上做长期研发投入,油车终会被取代。

坦白讲,吉利近几年盈利承压。2019年至2021年,公司归母净利润分别为81.90亿元、55.34亿元、48.47亿元。2022年,吉利汽车实现归母净利润52.6亿元,同比增长8.5%,但还是没能回到昔日巅峰。

对此,吉利解释称,新能源汽车毛利率表现仍然大幅弱于燃油车,加上其占比快速提升,才导致的利润率下滑。

今年3月21日,在2022年全年业绩沟通会上,吉利控股集团行政总裁及执行董事桂生悦坦言,近几年在新能源的发展道路上,我们被优秀同行拉开了比较大的距离。

2022年1月至12月,厂商零售销量排行榜前三名是比亚迪、一汽大众和长安汽车,吉利汽车位列第五。

不过,柏文喜表示:“结合企业的产品结构与市场结构的变化来看,对企业而言更重要的是市场占有率,而非短期的盈利能力和利润率。”

其实,在“买买买”豪车后,李书福也在想办法让钱生钱。仅在上述吉利投资的整车品牌中,已上市和拟上市的,就有吉利汽车、沃尔沃、极星汽车、路特斯科技和极氪汽车。

汽车分析师贾新光表示,不同于五大国有汽车集团,民企吉利投出去的钱是自己的(自有资金和银行贷款等),赚回来的钱也是自己的;而且吉利不光会买品牌,还会拆分品牌上市融资。

只不过,“钱生钱”这条路不是特别容易。这些年,豪车们也面临电气化转型的难关,需要吉利投入更多的资源、提供更多的支持。

比如,从福特手下接过陷入发展困境的沃尔沃后,李书福把该品牌销量从2009年33.5万辆一路做到2022年的61.5万辆,并在2021年,成功让沃尔沃在瑞典挂牌上市。

帮助沃尔沃重拾全球豪华品牌的尊严后,吉利又收购了落魄贵族路特斯,为其制定复兴计划,全力支持其产品研发及电气化、智能化转型布局。

另外,吉利的及时出手,让梅赛德斯-奔驰集团旗下的smart品牌迎来新生,并助其开启电动化转型。

而此番业内谈及阿斯顿·马丁时,就有声音称,这个百年豪车品牌之所以愿意再接受吉利增资,主要就是看中了吉利手里握着的路特斯的电动化超跑技术。

然而,吉利牵手豪车电动化转型还需要一段过程。

近期,路特斯旗下首款量产电动车Eletre就遇到问题了,被消费者投诉其把试驾车当新车卖。

路特斯核实后致歉,承认在车辆管理及门店交付流程中确实存在管理疏漏和人员失职。

此外,最近路特斯还陷入了擅自更换Eletre尾部风道颜色的争议。对此,路特斯解释称,颜色调整是为更好传承路特斯品牌赛道基因,提升尾部风道的视觉张力。不过,该品牌还是做了 6 月 1 日前下定的用户,可选择黑色或者原本的车身同色的补救措施。

据知情人士透露,路特斯内部实际从4月初就已经开始更改车尾风道配色了,这有利于提高其涂装车间的效率。但有媒体报道,路特斯Eletre今年最高日产量不到50辆,由于需求和准备新车等原因,其涂装车间甚至一度停摆。

被吉利控股拉入阵营后,为支撑起自身高端产品的电动化及智能化转型,路特斯还需要更多资金,为此也加快了独立上市的步伐。

今年1月31日,路特斯科技宣布同L Catterton Asia Acquisition Corp (LCAA)达成最终并购协议,预计在今年下半年完成合并。完成交易后,路特斯科技将赴美上市,股票代码“LOT”,估值约为54亿美元。

综合以上来看,吉利对与豪车的合作,每一步都有详细的规划。而且,在“买买买”之后,李书福也在思考如何在多元化投资的同时,实现经营专业化,让池塘里的“鱼”儿们活跃起来,才能打造出更完善的产业链和生态圈。