魅族靠车，能否反扑？
是手机厂商
在明确了“服务模式”之后，魅族副总裁万志强更是在微博公布了魅族旗舰店的设计图，汽车也是出现在了显眼的位置，此后，魅族会就此沦为吉利旗下的一家软件厂商吗？
魅族的Flyme系统，时至今日依旧在定制化安卓系统当中拥有较好的口碑，也是第一家做“小窗模式”，能够实现手机上多任务同时操作的手机系统。
魅族能够给吉利提供更优美的UI设计，更人性化的操作体验，以及更多的软件功能，同时，魅族拥有自研的“onemid”人工智能算法，可以辅助未来魅族和吉利共同开发自动驾驶系统。
但仅仅是研发车机系统，并不足与让魅族比肩华为。
但相比较华为，魅族缺少硬件端的用户基础，便无法像华为一样为用户提供更好的体验，据数据显示，共累计3.2亿台设备升级了鸿蒙系统，鸿蒙的用户超过了1.5亿。
即便，目前华为并不能按正常手机迭代速度带来新的旗舰产品，但庞大的用户基数依旧是华为的优势。
华为所提供的智能座舱服务，是基于鸿蒙的系统生态带来的完整体验，而不只是提供一套车机软件，华为生态的用户可以轻松通过手机，手表等设备进行生态联动。
例如开车门，智能锁车，智能召唤，甚至在汽车屏幕上操作手机应用等等一系列服务。这样的生态粘性，更能吸引用户，也能提供更好的操作体验。
反观魅族，手机销量不佳，整体用户基数也较小，无法提供给用户完整的生态体验。
早前，魅族也宣布会使用鸿蒙系统，未来魅族是基于鸿蒙开始建立新的flyme体系，还是在吉利的帮助下，开发出“吉利系”的系统操作体验，还需要等明年魅族给出答卷。
魅族不仅要辅助吉利造车，吉利同样也要帮助魅族重回手机市场，布局移动硬件端，从而在未来能够形成完整的“吉利系”生态体验。除了要着手研发车机，魅族19也必须要提上日程了。吉利的收购和注资，需要帮助魅族带来一款具有竞争力的产品。
而对于吉利来说，选择魅族便是其为了争夺国产新能源领军者而迈出的一步。
通过“汉”与“海豹”建立了品牌优势，再配合上自家的刀片电池，比亚迪成为了国产新能源电动车市场的龙头，2022年十月，比亚迪全系共卖出21.78万辆，断层式地领先国内其他品牌，拥有32%的市场占有率前十个月更是累积了140万的总销量。
而吉利十月仅售出十一万辆，前十个月累计销量也突破百万，但与比亚迪相比仍有差距。
对于吉利来说，拥有更流畅的车机，更完整的生态，也是其作为最早一批转型新能源电动车的传统车厂的差异化优势。在面对国产新能源第一的比亚迪时，这也是吉利更想拥有的优势。
手机厂商造车，汽车厂商造手机——好故事
除了华为，手机厂商造车声量最大的便是小米。
小米在2021年正式宣布造车，今年也是公布了其自动驾驶的研发进度，预计将于2024年实现量产。手机厂商造车的新闻屡见不鲜，而作为造车新势力的蔚来，则是悄悄透露了其要造手机的消息。
蔚来CEO李斌曾透露，蔚来手机将会于明年发布。
原美图手机高级副总裁担任蔚来手机软件负责人并组建团队，有消息称，该款手机的售价将来到7000元价位档。
蔚来造手机是蔚来希望建立起自己的“NIO”生态，实现手机和车机的联动。而蔚来手机将要面向什么人群？
显然，蔚来不只是希望把手机卖给车主。蔚来希望把手机当成用户进入“NIO”生态的第一步，从而改变目前新车销量下滑，公司持续亏损的局面。
车厂与手机厂商，似乎已经高度绑定。苹果为许多汽车品牌提供了carplay，华为魅族亲自下场，oppo也通过软件方式，可以成为理想的车钥匙。在万物互联到来之前，手机与汽车的互联似乎是第一步。
对于手机厂商来说，积极寻求转型，拓宽生态业务也是在趋于饱和的手机市场压力下，破局的关键。对于汽车厂商来说，完善车机体验与交互，开发人工智能与辅助驾驶算法，也能够推进汽车的更新迭代，提升销量。
魅族牵手吉利，既是无奈之举，又是双向奔赴。
二者联手，也希望共同创造出一个新的“问界”爆款。而目前，留给比亚迪合作的手机品牌，已经不多了，未来的手机与汽车厂商也一定会带来更深度的合作于更智能的产品，推动万物互联时代的真正到来。