苹果造车的梦醒时分
从完美主义的幻梦中醒来后，苹果需要接受一个现实：在汽车领域，自己就是一位平庸的后来者。
苹果创始人史蒂夫·乔布斯有一句广为流传的名言：苹果更关心的是在某一特定类别中成为最好的，而不是成为第一个。
然而，在造车这条路上，苹果目前看起来既不是第一个，可能也很难成为最好的那个。
当地时间12月7日，彭博社援引知情人士消息，披露了苹果汽车的进展。
苹果在技术障碍方面遇到了艰巨挑战，过去几个月，项目一直处于不确定状态。
目前，苹果高管们不得不接受只能规划一个“不那么具有革命性的汽车设计”。这意味着，苹果将不再坚持无方向盘和无脚踏板设计，并且降低了剑指L5级全自动驾驶计划的雄心。
根据报道，苹果汽车或将只支持高速公路上的全自动驾驶功能。这意味着苹果自动驾驶登记将下调至L3。
L5级自动驾驶车型前无来者，但搭载L3级自动驾驶的车型在市面上已经普及了。特斯拉Model 3、Model S、Model X系列均是L3配置。此外，蔚来、奔驰、奥迪A8、本田里程也都有L3级别车型。
而苹果下调自动驾驶等级也是为了控制成本。
据统计，苹果在自动驾驶领域拿到了二百余项专利。多年的研发投入已经是一笔天价费用，如果苹果一直不能实现量产，那汽车业务迟迟无法实现资金回流，无益是恶性循环。据报道，苹果汽车的售价会严格限制在10万美元之内。
知情人士称，苹果汽车现在处于“预原型”阶段，计划在2023年完成设计，2024年完成功能设置，2025年进行广泛的测试，正式面向市场至少得等到2026年了。
2026年投产是个什么概念呢，这就相当于苹果汽车项目光孕育就花了12年时间。
从2014年被媒体曝光成立汽车研发中心，目标剑指从零开始打造新能源汽车以来，苹果造车项目“泰坦计划”就一直备受业内关注，也被视作是苹果内部的最高机密。
彼时，苹果一口气挖走了300名特斯拉员工，气得马斯克在采访中嘲讽道：“苹果只能招我们不要的人，我们把苹果戏称为‘特斯拉坟墓’。如果你在特斯拉干不下去，那就去苹果吧。”
然而8年时间过去，特斯拉年度汽车产量已经剑指150万辆，并成长为全球市值第一名的车企，然而竞争对手苹果仍进展缓慢，几乎没有任何官方报道。若不是冠以苹果的名头，这项目恐怕早已被视作是另一个FF91了。
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对于彭博社报道，苹果发言人拒绝发表置评。但他确实也没有否认，若确如报道所表述，那么其实一开始，有关苹果汽车的传言都指向革命性。
根据传闻，苹果从一开始就不想要和行业中已存在的任何企业或者任何车型开展对标，而是渴望打造一款从未推出过的、可以彻底实现全自动驾驶，甚至可能连方向盘都没有的产品。用户乘坐时，就像是坐在智能客厅里完成了空间移动。
苹果造车的历程充满了波折。
2014年，初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基被爆担任汽车项目负责人，iPod的辉煌让大家对其寄予厚望。
扎德斯基想要打造整车，并渴望寻找到汽车行业的合作伙伴。
然而，时任苹果设计总监乔纳森·艾维并不这么认为。在他看来，苹果要创造的是面向未来出行的全自动驾驶平台，力推目标L5的自动驾驶技术路线。
国际汽车工程师学会与国际标准化组织将自动驾驶分为L0—L5六个等级，其中L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3至L5则被称为“自动驾驶系统”。此前，由于技术壁垒过高，没有一家大型企业就发展目标设定为L5，苹果是唯一一家。最终，艾维说动了库克，扎德斯基的想法被放弃。
第一次方向之争就耽误了2年时间。
2016年，库克在访谈上首次表示，未来软件将成为汽车上的重要组成部分，苹果将专注于自动驾驶技术的研发。
此后3年，坊间偶尔传出苹果在自动驾驶领域拿下新专利的消息，但迟迟未见实体产品。
研发自动驾驶需要巨额投入，这就使得苹果必须保证自己的主营业务处在健康状态，才能花额外精力创新。
2019年，苹果iPhone系列出现滑铁卢，苹果迅速启动六大内部转型。泰坦计划再次重组，目标重新变成整车制造。2019年6月，公司首席设计官乔纳森·艾维离职，苹果造车高管大幅度换血。
随后，苹果在市面上寻找其有意合作的传统车厂，但坚决不考虑新能源公司。据不完全统计，包括宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代等车企都曾和苹果开展过谈判，然而苹果想要对供应链的完全掌控权，但所有功成名就的车企都不想沦为苹果的代工厂。
几番路线之争，让苹果汽车的研发成本不断攀升。摩根斯坦利在研报中表示，今年苹果的研发投入近190亿美元，其中大部分费用投向了“推出可以与特斯拉竞争的产品”。
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2011年8月，库克担任苹果公司CEO。
库克是一位非常出色的经理人，在众人的质疑声中，他让苹果成长为全球第一家市值达到2万亿美元的企业。然而，迟迟没有能够推出可以比肩iPhone、iPad一般的革命性产品或许是库克的遗憾。
Apple Watch算得上成功，可是并不够有颠覆性。若是能顺利拿出直指L5级的自动驾驶汽车可以让库克的职业生涯画上一个完美的句号。
目前，苹果造车项目的负责人正是此前负责苹果手表和健康软件的凯文·林奇。
今年秋季发布会前，外界满怀信心地认为苹果要么会透露VR/AR设备，要么会透露汽车计划的进展。可是发布会却未见任何动静，果粉们也都失去了耐心。
9月，行业内最知名的“苹果情报专家”天风国际证券分析师郭明錤在推特发文称，苹果可能2022年底之前建立新的苹果汽车团队，即Apple Car项目团队。
另据了解，苹果汽车核心是一个车载计算机系统及系列定制的传感器，目前该处理器已进入几乎可以生产状态。不过，苹果可能会缩减性能规模，以降低成本。坊间曾有传闻，苹果汽车自研芯片将以7纳米制程的A12 Bionic处理器为基础，由台积电代工。
此外，苹果汽车将不选择特斯拉纯视觉感知方案，而是配备激光雷达、摄像头等多传感器融合的方案。
彭博社报道一出，不少果粉大呼失望。
自从苹果造车成为不是秘密的秘密，果粉们根据传闻绘制了各式各样的苹果汽车概念图，这些概念图极具苹果的设计特色，车辆内部空间宽广，且都没有规划方向盘和脚踏板，显示出大家对苹果的高期待。
然而，苹果自己却放弃了高标准，只打算发布一款大众化的产品。若苹果十二年磨一剑推出的汽车产品不具备任何颠覆性，那么苹果造车的意义何在呢？
TrendForce数据显示，2022年第三季度新能源汽车的全球销量同比增长70%，达到287万辆。在纯电动领域，特斯拉以34.4万辆的销量位居榜首，市场份额为16%。
可以说，新能源汽车市场基本已经定型，特斯拉是领跑者，来自中国的造车新势力则紧随其后。传统车企新能源转型也在加速推进，各家拒绝苹果的车厂相继推出了自有品牌的新能源车型。
按照现有的计划，苹果汽车推出的时间远远落后于市场节奏，已经来晚了，错过了行业发展的窗口期。而苹果一向习惯的是以先发者的姿态引领市场，绝非以后来者的姿态追赶超越。
在这样的情况下，苹果最终推出的只是一款各项功能和同行业差别不大，定价10万美元的汽车，即便是最忠诚的果粉也不一定有决心购买。毕竟，保时捷911 Carrera入门版在美国的定价也不过是略高于10万美元而已。
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但另一个角度来说，造成苹果汽车当前尴尬处境的原因也正是苹果的完美主义。
打造L5级的自动驾驶绝对算得上是苹果造车最大的决策失误。
L4级别的自动驾驶意味着能够进入完全的自动驾驶，一旦发生交通事故，L4自动驾驶公司属于完全的事故责任方。当前，部分车企会在宣传中表示车型达到了L4级别，但在责任界定上并不遵从相关规则，实际上是“伪L4”。
据通用汽车数据，一款真正意义上的L4级自动驾驶汽车制造成本约为20万美元。从性价比上，并没有市场竞争优势。
10月，福特官方宣布不再向专攻L4级的自动驾驶独角兽Argo AI提供资金支持，Argo AI将停滞运行。同时，福特明确表示将放弃开发L4级自动驾驶，转而选择L2+和L3级自动驾驶系统。
当L4仍是难以逾越的瓶颈时，毫无汽车行业经验的苹果瞄准L5无疑是给加了太高的难度。
造车涉及的流程和上下游企业比手机要复杂得多。在打造iPhone上，苹果所秉承的“既要又要还要”理念尚且还有企业能满足。而在汽车制造上，起手就奔着行业内没有人实现的目标去做量产，无疑是天方夜谭。
新能源汽车是所有人看好的万物互联载体，苹果自然不能把人、机、车融合后的发展空间拱手让人。但是兜了一大圈子回到原地，即便投入的资金对苹果而言不是大问题，被浪费的时间也是真的一去不复返了。
在降低标准后，苹果更加需要争分夺秒，尽快选择一条能够尽快推出L3级自动驾驶量产车型的发展路线。
或许，借助苹果车载系统CarPlay撬动车企，达成合作是一条可行的路径。
据官方统计，在全球范围内，CarPlay已经和七十余家车企达成合作。在美国市场，车型是否兼容CarPlay已是多数消费者在买车前必然会考虑的问题。苹果的招牌自然不会缺少意向合作者，或许稍微降低一些对生产流程的控制权就能够达成合作协议。
从完美主义的幻梦中醒来后，苹果需要接受一个现实：在汽车领域，自己就是一位平庸的后来者。